Молдова Понедельник, 19 Ноября
Телефоны рекламного отдела:+7 (8442) 59-00-33, 50-03-00

Информационный портал «Блокнот Молдовы» – это не только самые свежие и интересные новости города, но и своеобразный справочник Молдовы, который помогает найти нужный товар и услугу или партнеров по бизнесу.

Наш портал работает ежедневно и круглосуточно. Здесь вы можете узнать о самых интересных событиях в жизни города, а также активно участвовать в обсуждении прочитанного.

Хотите быть в курсе всего? Начинайте свой день с нашим сайтом.

Каприз тещи большого чиновника уничтожил трамваи в Кишиневе

Трамвайная система Кишинева просуществовала 73 года.

Проблема общественного транспорта в нашей столице с каждым днём становится всё более острой для горожан. Старые автобусы, душные троллейбусы, переполненные маршрутки и такси - транспортный коллапс, с которым сложно примириться жителям города. Но есть и те, кто помнит Кишинев совсем другим – тихие улочки, вымощенные дорожки и следующие строго по расписанию трамваи. Сегодня о прародителе современного транспорта напоминают пробивающиеся сквозь асфальт рельсы на перекрестке улиц Армянской и 31 Августа. Они - едва ли не всё, что осталось от звенящего и шипящего столичного трамвая.

Подрядчик, нажившийся на мощении улиц Кишинева, построил самый красивый особняк в округе

В 1888 году городская дума приняла решение провести в Кишиневе конно-железную дорогу. Договор о постройке и дальнейшей эксплуатации конки был заключён с предпринимателями по фамилиям Рогазинский, Романович и Свитальский. Уже в июле в город стали прибывать шпалы, рельсы с Брянского железопрокатного завода. В Одессе на заводе «Беллино и Фендерих» и в Варшаве были закуплены вагоны. В сентябре предполагалось приступить к укладке рельс. Но, как ни странно, горуправа не спешила с замощением улиц, владельцы трамвайной линии были этим недовольны. Городской заказ передали купцу первой гильдии Георгию Пронину, промышлявшему до этого подрядчиком по замощению улиц в Одессе.

За мощение города было запланирована сумма в 75 000 рублей, а за мощение Мунчештской дороги - ещё 4 820 рублей. Обещав городу первоклассные мостовые и взяв казенные деньги на первосортный гранит, Пронин приобрел третьесортный камень, на чем разбогател. Получился грандиозный скандал, из которого подрядчику удалось выкрутиться. Но в приличных домах ему было отказано, руки ему не подавали. А когда об афере написал в своих мемуарах бывший губернатор Сергей Дмитриевич Урусов, Пронин подал не него в суд, и тот признал Урусова виновным «в клевете» и приговорил его к 6 месяцам тюрьмы. А в это время Георгий Пронин построил себе (на награбленные городские деньги) самый красивый особняк в Кишиневе.

2.jpg

Особняк Пронина

1.jpeg

Начальная остановка конного трамвая

Бельгийский аноним пошел в ответную «атаку» 

В 1896 году линию вместе с парком купили бельгийские предприниматели, основавшие «Анонимное общество кишиневских конно-железных дорог». Пока продолжалось строительство новых ветвей конно-железной дороги, наиболее дальновидные деятели кишиневского общественного управления стали всё больше убеждаться в том, что условия договора по эксплуатации конки на концессионных началах, техническое состояние ее всё больше и больше отстают от требований, выдвигаемых современной жизнью и достижений технического прогресса. Наконец дума приступила к обсуждению вопроса о выкупе конки городом. Однако после тщательного анализа, подготовленного особой комиссией, большинство гласных думы посчитали целесообразным отказаться от задуманной акции, находя выкуп невыгодным для города.

Однако, не желая оставаться заложницей заключенного с бельгийским анонимом контракта до 1903 года, городская дума в попытке добиться улучшения рельсовых путей и подвижного состава воспользовалась поддержкой Хозяйственного департамента МВД и начала добиваться дополнительного включения в договор нескольких статей, обязывающих бельгийского анонима обеспечить «как сравнительно исправное движение и содержание конно-железных дорог и подвижного состава, так равно и порядок отношений служащих конки к публике». Ввиду несовершенства всего договора и действующих законов возможность фактического воздействия городских властей на Бельгийское общество оставалось крайне неэффективным. Оно со своей стороны, опасаясь всё же возможного выкупа конки городом, всячески оттягивало требования городского управления. Вскоре бельгийский аноним пошел в ответную «атаку» и выдвинул проект перехода «от конной тяги на электрическую».

Иметь «электрический трамвай» городу, конечно, очень хотелось, тем более, что к этому времени в Кишиневе уже действовала собственная электрическая станция. Но городское управление считало, что Бельгийское общество старается «выговорить для себя продление концессии на слишком большие сроки». Наконец, после долгого «взаимоукалывания», 2 апреля 1911 года был заключен новый концессионный договор между городским самоуправлением и Бельгийским анонимным обществом (директором был бельгийско-подданный де-Стерк) на переустройство Кишиневских конно-железных дорог на электрическую тягу.

Общая стоимость необходимых работ, не считая непредвиденных расходов, не должна была превышать 750 тыс. рублей. Срок концессии определялся на сорок лет, а время переустройства на электрическую тягу - восемнадцать месяцев. В договоре оговаривалась покупка тридцати новых «усовершенствованных моторных вагонов», а также приспособление двадцати существующих вагонов; полное оборудование токопроводной сети современной конструкции; устройство гражданских сооружений, вагонного депо, ангаров для вагонов, мастерских, станций и павильонов; сооружение двух (около железнодорожного вокзала) и укрепление уже существующих мостов. Электроэнергию должна была поставлять городская электрическая станция.

Скорость трамвая оговаривалась в пределах от девяти до двенадцати километров в час (то есть скорость возрастала более чем в два с половиной раза по сравнению с конной тягой). Конечно, перевод трамвая на электрическую тягу явился самой большой победой кишиневцев: закончилась эпоха использования 260 «физических» лошадей и наступила эра эксплуатации электрических двигателей в «лошадиных силах». К 1910 году общая протяженность линий превысила 12 километров, в парке насчитывалось 20 вагонов. За год конкой воспользовались около двух миллионов пассажиров. 

4.jpg

Трамвайное депо в Кишиневе

«Разборки» между двумя ведомственными комиссиями стали постоянной темой для газетных карикатуристов 

В конце двадцатых - начале тридцатых годов XX века в Кишиневе действовали четыре трамвайные линии. Первая: железнодорожный вокзал - трамвайное депо. Вторая: железнодорожный вокзал - Скулянка. Третья: ул. Пушкинская - ул. Павловская. И, наконец, четвертая: городское кладбище (ул. Армянская) - нижняя часть города. Интересно, что трамвайные вагоны имели ход в обе стороны, что не требовало строительства дорогостоящих поворотных путей. Вагоновожатый доводил трамвай до конца трассы и с красивой медной рукояткой переходил на противоположную площадку трамвая, после чего тот двигался в обратный путь.

Сами вагоны были довольно просторными и комфортными, пассажиры входили через заднюю площадку, а выходили в переднюю. Сиденья были удобные, хотя и деревянные, но не такие жесткие и примитивные, как в нынешних старых троллейбусах. Билеты приобретались у кондукторов. По желанию продавались простые (в один конец) и пересадочные (последние стоили меньше, чем два простых). В случае большого наплыва пассажиров (в рождественские и пасхальные дни, в дни массового посещения кладбища) к закрытым вагонам присоединялись так называемые «прицепки» - открытые площадки с сиденьями.

Электрической тягой трамвай снабжала городская электростанция по ежегодно возобновляемым договорам. Расчеты и перерасчеты производились двумя, так сказать, ведомственными комиссиями. Одну из них возглавлял сам де Стерк, другую - директор электростанции Михаил Подоба. Между ними возникали вечные споры - первая, понятно, занижала количество потребляемой энергии, вторая, наоборот, завышала. 

Эти «разборки» стали постоянной темой для газетных карикатуристов в местной прессе. Так, газета «Бессарабское слово» изображала де Стерка в виде индюка, сражающегося с Подобой, изображенного гусаком. Карикатуры, как правило, были очень удачны, и кишиневцы без труда узнавали «героев» сражения.

Работа на трамвае, в эксплуатационных службах, не говоря уже об административной, хорошо оплачивалась. Руководящий административно-технический персонал, помимо жалованья, в конце года после подведения баланса получал, как правило, надбавки из полученной прибыли. В Бельгийском обществе работали сотни рабочих в мастерских, ремонтников на путях, вагоновожатые, кондукторы, контролеры, просто чернорабочие. Технический персонал состоял из высококвалифицированных специалистов. Здесь существовали системы страхования, бесплатного медицинского обслуживания, пенсионное обеспечение за выслугу лет. Начальство заботилось о повышении квалификации кадров как инженерно-технического персонала, так и рядовых работников.

5.jpg

Главный трамвайный маршрут на центральной улице города

Как избавились от трамваев

С 1940 года, после вхождения Бессарабии в состав СССР, трамвайное хозяйство города перешло в собственность государства. В годы Второй мировой линии и депо сильно пострадали, пришлось всё поднимать с нуля. Регулярное трамвайное сообщение удалось восстановить к 1946 году. Тогда общая протяженность линий составила 17 километров.

Процесс истребления кишиневских трамваев - история, полная интриг. В конце 50-х годов начальником управления транспорта был Михаил Лазаревич Гольштейн. Знавшие его люди рассказывают, что он был настоящим хозяином и ни за что бы не позволил уничтожить часть общественного транспорта столицы. Но Гольштейна сняли с должности, и в управлении транспорта наступил период безвластья, а городской совет был непреклонен - трамвай не нужен.

Председателем горисполкома в то время был Анатолий Дамаскин - старые работники троллейбусного парка уверены: он и добился того, что трамвай в Кишиневе перестал существовать. Дело в том, что теща Дамаскина жила на улице Армянской, где вагоны разворачивались, да с таким свистом и шипением, что всё это жутко раздражало родственницу председателя. В общем, новое руководство управления транспорта не сумело отстоять старый трамвай, и в 1961 году по решению городского совета Кишинев лишили этого вида транспорта.

Что же стало с трамваями? От них просто избавились. Одни продали по бросовой цене в города Союза, другие вообще раздали - кому под гараж, кому под сарай. Григорий Евдокимович Ивлев, один из членов горсовета, выступавший против уничтожения трамвая, попытался убедить нового начальника управления транспорта оставить хоть один трамвай для музея. Тот не захотел, заявив, что его негде ставить. Сегодня единственный столичный трамвай стоит возле детского кафе - это декор, который даже не успел повозить кишиневских пассажиров.

6.jpg

Единственная память о существовавших в Кишиневе трамваях

                                                                                                                    Татьяна Меделян


Новости на Блoкнoт-Молдова
трамвайдепообщественный транспорт
1
0
Народный репортер + Добавить свою новость

Топ 10 новостей

ПопулярноеОбсуждаемое